Historia silnika Wankla

W silniku Wankla tłok w kształcie zbliżonym do tzw. trójkąta Reuleaux (o nieco mniej uwypuklonych bokach) jest umieszczony mimośrodowo w epitrochoidalnym korpusie. Obracając się tworzy komory: ssawną, sprężania, rozprężania (pracy) i wydechową. W zależności od kąta obrotu tłoka komory te zmieniają kształt i objętość. W czasie jednego obrotu wału, silnik wykonuje 3 cykle pracy - ssanie, sprężanie, wydech.

Felix Wankel skatalogował 862 pary różnych figur geometrycznych, z których 278 wyeliminował jako niepraktyczne. Następnie przebadał 149 najbardziej obiecujących z pozostałych 584. Patent zgłosił w 1929. Po drugiej wojnie Wankel zainteresował swym pomysłem NSU Motorenwerke AG. Prace nad silnikiem rozpoczęły się w 1951. W 1954 gotowy był projekt DKM 54 (Drehkolbenmotor 1954). W 1957 powstał pierwszy działający prototyp, KKM 57 (Kreiskolbenmotor 1957). Zbudował go Hans Dieter Paschke z NSU bez nadzoru ze strony Feliksa Wankla, który tak skomentował pracę Paschke’go: „Zamieniłeś mojego wyścigowego konia w szkapę od pługa“. KKM 57 został uruchomiony 1 lutego 1957 w dziale konstrukcyjnym NSU. Osiągnął moc 21 KM. Inaczej niż we współczesnym silniku Wankla, w tym wczesnym modelu obracał się i tłok, i obudowa. W 1960 NSU, pracodawca Feliksa Wankla, oraz amerykańska firma Curtiss-Wright podpisały porozumienie dotyczące dalszych prac badawczych. NSU skoncentrowało się na rozwijaniu silników Wankla o niskiej i średniej mocy, Curtiss-Wright - wysokiej mocy, w tym silników lotniczych, w których produkcji Curtiss-Wright miał wieloletnie doświadczenie.

W latach 50-tych i 60-tych w rozwój silników Wankla włożono wiele wysiłku. Ich zaletą była niezawodność wynikająca z prostoty i płynność działania. Naturalnie pojawiały się też problemy, wymagające rozwiązania. Najwięcej pracy poświęcono uszczelnieniom oraz mocowaniom świec w korpusie silnika. Do prac nad silnikiem Wankla dołączyły zespoły firm takich jak Alfa Romeo, American Motors, Citroen, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki, i Toyota. W USA glównym motorem postępu pozostał Curtiss-Wright, pracujący na licencji NSU. W Wielkiej Brytanii dział samochodowy firmy Rolls Royce opracował silnik Diesla tej konstrukcji. Norton Commander zaś stworzył silnik motocyklowy, wzorowany na silniku Herculesa W-2000, i użył go w modelach Commander i F1. FIrma Suzuki opracowała model RE-5 z silnikiem Wankla, ulepszonym dzięki zmianie materiałów. W latach 1971-72 firma Arctic Cat używała silników Wankla niemieckiej produkcji w skuterach śnieżnych. W późnych latach 80-tych był też projekt wykorzystania ich w pojazdach używanych przez amerykańskich marines.

W 1961 Mazda podpisała z NSU kontrakt mający na celu opracowanie silnika samochodowego. Choć Mazda pierwsza przygotowała prototyp, to NSU wyprzedził ją we wprowadzeniu samochodu z silnikiem Wankla do masowej produkcji, wypuszczając na rynek sportowy model NSU Spider w 1964. W 1967 NSU stworzył luksusowy samochód o nazwie Ro 80, jednak problemy z uszczelnieniem powodowały konieczność dokonywania licznych napraw gwarancyjnych, toteż NSU wkrótce uznał produkcję samochodów z silnikami Wankla za nieopłacalną. Mazda jednak poradziła sobie z tym problemem i w czasie testów uzyskała 300 godzin bezawaryjnej pracy swego silnika na wysokich obrotach. Ich pierwszym samochodem z silnikiem Wankla był Cosmo 110S z 1967. Po nim nastąpiła cała seria innych pojazdów, nawet autobus i półciężarówka. Klientom podobała się płynność działania silnika. Kiedy jednak zaczęto wprowadzać ograniczenia w emisji spalin, Mazda dostosowała swój silnik do nowych wymagań w sposób, który nie wymagał wielkich inwestycji ze strony firmy, lecz za to zwiększył zużycie paliwa. Wkrótce potem zaś nastąpił drastyczny skok ceny ropy na światowych rynkach. W rezultacie Mazda wycofała się ze stosowania silników Wankla w swych samochodach, za wyjątkiem modelu sportowego RX-7, produkowanego do sierpnia 2002.